Главная / Спорт / Как же я рад за Хюлькенберга! После 3 лет без гонок едет как топ – и махнул в автогигант

Как же я рад за Хюлькенберга! После 3 лет без гонок едет как топ – и махнул в автогигант

Рекордсмен «Ф-1» без подиумов.

Мир «Формулы-1» кипит от слухов от потенциального развала «Ред Булл» – главный конструктор и автор всех победных болидов Эдриан Ньюи якобы подал заявление об уходе, а сторона Макса Ферстаппена якобы запланировала встречу со всеми акционерами «Мерседеса» после Гран-при Майами для зондирования будущего положения команды.

А в тени чемпионского варева активно строится новая потенциально мощная заводская сила, которая тоже получит все шансы сбить «Ред Булл» с первого места – полностью выкупивший «Заубер» немецкий автогигант «Ауди» готовится ко входу со своими моторами с 2026-го, активно перестраивает коллектив и проводит подписную компанию. У «Ред Булл» же забрали бывшего главного механика (ответственного за болид Ферстаппена), а теперь и наняли первого пилота для 2025-го и 2026-го.

Им стал 36-летний Нико Хюлькенберг – рекордсмен «Ф-1» по гонкам без подиумов (209, предыдущий Адриан Сутиль давно отстал со 128 Гран-при) и побед (недавно сравнялся с гением аварией 80-х Андреа де Чезарисом и превзошел его на Гран-при Майами).

Причем контракт, по слухам, трехлетний – еще и с опцией продления или перехода в другие заводские проекты «Ауди» по соглашению сторон.

Казалось бы, незаметная и странная новость (немецкий гигант подписан последнего немецкого пилота-ветерана только из-за паспорта, что ли?), но какая же радостная! Сколько драмы скрыто за кадром!

То есть на первый взгляд все действительно выглядит как сделка ради чистого маркетинга: «Ауди» с самого объявления о приходе в «Ф-1» не скрывала, что хотела бы немецкого пилота – а других сильных гонщиков с нужным паспортом в Гран-при не осталось.

Вокруг серии вертится лишь Мик Шумахер в резервистах «Мерседеса» и программе «Альпин» в гонках на выносливость – там он выдает лучшие отрезки в команде, но из «Ф-1» его показательно убрали как раз взамен на Хюлькенберга. Феттель вроде проходит тесты в сестринской «Порше», но так до сих пор и не решил, хочет ли обратно в гонки. Еще один достаточно сильный немец Паскаль Верляйн гоняется в сестринской «Порше» в электрической «Формуле Е», но там совсем другие машины – а парень не выбирался оттуда 4 года. Более-менее готовых немецких юниоров просто нет.

Но вообще-то можно сказать, что Хюлькенберг полностью заслужил этот шанс. Более того, это его первая реальная возможность реализоваться-таки в «Ф-1» как следует и сорвать лычку «главного неудачника» – история может сложиться очень красивая!

Хюлькенберг – молодежная звезда и сильнейший невезучий пилот. Он вылетал из «Ф-1» дважды

Нико впервые появился в «Ф-1» в 2010-м в составе «Уильямса» как суперталант – ведь на пути к Гран-при выиграл вообще все в юниорах: локальные чемпионаты страны по картингу, аналог немецкой «Ф-4» на тот момент «Формулу-БМВ», европейскую «Ф-3», предшественника нынешней «Ф-2» GP2… Причем две последние – подряд, примерно как Джордж Расселл, Шарль Леклер или Оскар Пиастри.

В момент повышения он котировался как экстремально мощный квалифайер, но стабильный на всей дистанции гонки и чемпионата и обладающий весьма неплохим пониманием нужной настройки машины. Потому его и взяли в «Уильямс» – тогда команда еще славилась доводкой юниоров. И Хюлькенберг даже взял сенсационный поул на подсыхающей трассе в бразильском «Интерлагосе» – прославился сам и помог команде прогреметь.

Но результаты не спасли: финансовый кризис оказался сильнее. «Уильямс» потерял крупных спонсоров вроде Philips и Royal Bank of Scotland, а гигант AT&T здорово сократил размещения. Пришлось искать альтернативы, и они появились в лице нового чемпиона GP2 Пастора Мальдонадо – рентача из Венесуэлы с рекордным спонсорским пакетом на $60 млн от госкомпании PDVSA за спиной. Судьба Хюлькенберга так и решилась – пришлось идти в тестеры «Форс-Индии» а в паддоке закрепилась негласная мысль: «он хоть и суперталант, но его крутости не хватило, чтобы перебить такие деньги или найти альтернативу».

Так начался путь Хюлькенберга от суперталанта к супернеудачнику.

Ведь раньше воспитанные «Уильямсом» юниоры шли на повышение – Марк Уэббер отправился в «Ред Булл», Нико Росберга взяли в «Мерседес», Хуан-Пабло Монтойя блистал в «Макларене», Ральф Шумахер пытался затащить к титулу «Тойоту»… (Накадзима не в счет – его брали по протекции японского моториста, да и дальше он по заводской программе побеждал в «Супер-Формуле», на «Ле-Мане» и в WEC).

Все сломалось именно у Хюлькенберга. Даже следующий юниор – Боттас – отправился в «Мерседес».

Нико же досталось место в «Форс-Индии» почти без денег и с редкими шансами на очки на подиумы. Тем не менее, Хюлькенберг и там 5 раз засветился в топ-5 и даже бился с Льюисом Хэмилтоном за победу на Гран-при Бразилии 2012-го, но немец ошибся. Вновь неудача.

Затем – казалось бы, повышение в «Заубер» – и вновь на команду накатила волна финансовых проблем именно во время выступлений за них Хюлькенберга. Тем не менее, Нико запомнился – героической безошибочной обороной от Алонсо на Гран-при Италии и пятым местом, а затем эпичной схваткой с Хэмилтоном на «Мерседесе» в Корее и четвертым местом.

Именно тогда пошли слухи о переговорах Нико и «Феррари», но… Скудерия не прельстилась гигантским немцем и забрала не менее впечатляющего и более популярного чемпиона Райкконена. Хюлькенберг вернулся в «Форс-Индию».

Сотрудничество с «Мерседесом», построившим лучший мотор турбоэры, позволил даже маленькой команде почти без запчастей и деталей претендовать на места в топ-5. Хюлькенберг 5 раз заехал туда в первом же сезоне и в принципе демонстрировал завидную стабильность, однако каждый шанс на подиум пролетал мимо него – зато их реализовывал напарник Серхио Перес. К концу второго отрезка Нико за «Форс-Индию» счет по ним составил 4:0, а лучшей позицией немца так и осталась четвертая – на Гран-при Бельгии 2016-го. Но даже лучше тот период описывает счет по техсходам за последние два года – 4:1, и еще 4 раза Нико выносили.

Зато казалось, ему наконец выпал шанс всей карьеры: на середине сезона он подписал долговременный контракт с вернувшейся в «Ф-1» всей заводской силой «Рено». Можно было вписаться в проект автогиганта, строить машину и команду вокруг себя – ура?

Так и правда может решить тот, кто не представляет положение французской команды в тот момент. А она только-только выкупила полностью обанкротившийся «Лотус» и только-только начала перестройку, причем со специфичным внутренним подходом – концентрации на «франкофонстве» и айдентике как национальной гордости, амбициях «второй «Феррари» и постоянной внутренней накачке в стиле «работай быстрее и лучше, а не то уволим». Первый импульс инвестиций и в целом неплохая база помогли относительно быстро вернуться в топ-10, но закулисная игра престолов вместе со специфичной манерой управления встали шлагбаумом на дальнейшем прогрессе.

Руководство решило, что Хюлькенберг не тянет на роль №1, и к нему в пару сперва раздобыли Карлоса Сайнса, затем Дэна Риккардо, а затем Нико из-за «депрессивного подхода к работе» (с) босс «Рено» на тот момент Сириль Абитебуль в Drive To Survive оставили без продления и перехватили француза Эстебана Окона. Все – в поисках «серебряной пули», быстрых изменений, толчка, способного все поменять. Нынешняя «Рено» под брендом «Альпин» работает так же – им не помог даже опыт Фернандо Алонсо.

Нико оказался неудачником в этой истории аж 7 раз: остался без места в «Ф-1» совсем, выходит, упустил единственную возможность в заводской команде, не закрепился как №1, лишь дважды попал в топ-5, упустил три шанса на подиум из-за личных ошибок (аварии и вылеты в неудачные моменты)… И все за три года.

Но главная неудача – сам тайминг контракта с «Рено»: Хюлькеберг подписал его в середине 2016-го, и тогда трансфер действительно выглядел лучшей хотя бы теоретической возможностью совершить-таки прорыв в карьере. Других предложений подобного уровня в пелотоне просто не было.

А в конце года новоявленный чемпион мира Нико Росберг внезапно решил закончить карьеру, и «Мерседес» влетел в вопрос экстренного поиска адекватной замены. Она закончилась выкупом Боттаса у «Уильямса» за сумму в 3-7 млн (по инсайду спонсора финна Wihuri) – первым выбором, однако, рассматривался Хюлькенберг, но его долгосрочную сделку с «Рено» расторгнуть так просто и недорого не вышло бы. №27 просто не повезло – и момент закрепил его образ «неудачника»: вместо гарантированных поудиумов с одним заводом он получил старадания с другим и вылет из «Ф-1», хотя в моменте выбора и не было.

С 2020-го Хюлькенберг занимался только частными тестами машин GT3 для поддержания формы и комментированием на ТВ – но еще с «Ф-1» его объединял контракт резервиста в «Рейсинг Пойнт» и «Астон Мартин» (бывшая «Форс-Индия»).

И внезапно Нико наконец повезло – из-за ковида он получил аж 5 квалификаций и 4 боевых Гран-при в качестве заменяющего пилота! Причем во второй же такой квалификации на сложнейшем «Сильверстоуне» он показал третье время и в обоих финишах сезона- 2020 набрал очки (7-е и 8-е).

А в 2022-м – после года полного перерыва и на незнакомых обновленных машинах – вновь оказывался не последним в квалификациях, а на полностью незнакомом автодроме Саудовской Аравии приехал 12-м.

Внезапный успех вернул его в пул вариантов для команд «Формулы-1». И безнадежный аутсайдер «Хаас» в судорожных попытках вернуться в топ-10 решил все-таки рискнуть с ветераном 35-летним Нико из-за его опыта.

И не прогадал – Хюлькенберг вновь поехал как топ-пилот, на уровне лучших предыдущих отрезков в «Ф-1». И в 2023-м, и сейчас он тащит «Хаас» и в квалификациях в топ-10, и в очки, регулярно выполняя безошибочные гонки.

Но все равно поворот его карьеры выглядел как путь к славному завершению – чтобы финальный аккорд просто остался мажорным. Никто и не мог представить, что ему действительно выпадет настолько мощный новый шанс!

«Ауди» – возможность избавиться-таки от лычки «неудачника»

Практически вся карьера Нико в «Формуле-1» словно топталась на месте или даже шла по нисходящей: середняк-аутсайдер-завод-вылет-запасной-аутсайдер. Карьерный трек диктовался внешними условиями, а него его формой.

Сейчас все немного по-другому.

Хюлькенберг действительно работает, возможно, на своем лучшем уровне в «Ф-1» – и переходит в новую команду как возможный лидер, поскольку про второго пока ничего не ясно («Ауди» хочет Сайнса, но Карлос оставил немцев как запасных и изо всех сил пытается пробиться в топ-структуру без необходимости несколько лет ее строить).

Но даже при равном статусе или более звездном напарнике у Нико все равно останется максимально дружественное окружение: шеф команды Андреас Зайдль хорошо знаком немцу по совместной победе на главном автомарафоне мира в 2015-м. Да, «главный неудачник «Ф-1» на середине одного из безнадежных отрезков карьеры просто отлучился на пару уик-эндов в заводскую «Порше», выступил за нее на «Ле-Мане» и стал первым действующим пилотом Гран-при с победой в «24 часах» за десятилетия. Ту заводскую команду как раз и возглавлял Зайдль – так что Андреас прекрасно осведомлен о технических и пилотажных качествах Нико и его характере.

«Гонщики также могут помочь нам в плане мотивации и направления развития, – подтведил Зайдль. – Поэтому Нико – прекрасный выбор. В его скорости сомнений нет. Из-за своего опыта, командной работы и отличного технического понимания он является тем, кто нам нужен.

Наш подход не заключается в том, чтобы мотивировать кого-либо огромными суммами. Фактически у нас финансовые ресурсы топ-команды, однако мы действительно думаем о том, как использовать каждый франк или евро разумно и эффективно. Есть смысл пригласить хотя бы одного опытного гонщика, потому что перед нами встанет множество вызовов».

Также в «Ауди» не будет вечной игры престолов и атмосферы «тебя уволят следующим, если вот прямо сейчас не заработает вообще все». Вертикаль выстроена максимально четко: Зайдль – шеф всей операционной деятельности проекта, за связи с заводом, инвестиции и моторный отдел отвечает «специальный представитель в Совете директоров» Оливер Хоффманн, а нынешний спикер юрист Алумни Брави – для связи с публикой.

И культура сразу закладывается в той же логике – без фиксации на одном суперспасителе. Для примера, Зайдль очень сдержанно прокомментировал предложения сманить из «Ред Булл» главного творца всех их титулов Эдриана Ньюи:

«Конечно, есть одно или два имени, которых мы бы хотели видеть у себя – кто не только привносит ноу-хау, но и привлекает внимание. С другой стороны, «Формула-1» – не шоу одного актера. Для нас важно собрать сильную команду с верным настроем, чтобы прийти к чему-то вместе. Вот почему мы следим, чтобы кандидаты на ключевые позиции являли собой образец такой культуры».

То есть буквально «требование готовности взаимодействовать и фокусироваться прежде всего на командном успехе важнее любой личной гениальности даже калибра Ньюи». (Если что, никто не намекал, будто сам Эдриан не такой!)

Это очень важно для реализации таланта и равномерного продвижения проекта, ведь даже гений собственных компетенций не сможет спасти дело, если на подход руководства повлиять нет шансов.

А во всех предыдущих командах у Хюлькенберга и не было особенных возможностей что-то развернуть. В «Уильямсе» он еще учился, в «Форс-Индии» и так все оптимизировали для выжимки результата с каждого доступного и дефицитного доллара, «Заубер» ограничился финансовыми проблемами, с подходами в «Рено» ничего не смогли поделать и Риккардо с Алонсо, «Хаас» же – аутсайдер с уникальной аутсорсной моделью, и как раз недавно отказался от инвестиций ради «пути «Форс-Индии».

Нико оставалось только концентрироваться на гонке и показывать силу на треке. А в чем они заключались?

Немец – физически один из самых мощных пилотов современной «Ф-1»: 184 см, 78 кг, но крайне мощное телосложение, особенно в верхней части тела. Именно из-за его роста, массы и комплекции команды иногда предпочитали не тратить деньги и ресурсы на перепроектирование шасси с подобными требованиями, а сконцентрироваться прежде всего на аэродинамической эффективности – Нико постоянно в интервью упоминал косвенное влияние физики на карьеру.

Тем не менее, весь стиль Хюлькенберга и построен именно вокруг его формы. Физическая сила, выносливость и общая мощность дают ему возможность лучше держать любые более резкие перегрузки на торможениях, разгонах и в поворотах – следовательно, он сам может выбирать комфортный уровень агрессии при атаках и желаемый темп в смысле моментальной скорости. А еще он почти не устает круг за кругом – для жарких и изматывающих гонок на техничных трассах физическое измождение становится главным фактором ошибок и аварий. Да и в целом практически любой инцидент – следствие просчета, недооценки расстояния или нехватки реакции. Большой физический запас же «очищает» мозг от проблем усталости и позволяет концентрироваться на важном в моменте – отруливании от соперника, траектории, следующем повороте, разгоне. В «Ф-1» на таких участках все иногда решают метры и сантиметры разницы в точках замедлений и поворота руля – настолько тонка грань между самым эффективным использованием покрышки и ее блокировкой – потому концентрация выступает ключевым фактором.

Оттуда и два главных скилла Нико: сумасшедший квалификационный темп (когда в решающий круг нужно сложить все, что только можно) и длительное сохранение максимального уровня темпа при минимуме ошибок. То есть если провести баланс скорости/количества потенциальных ошибок и проранжировать его именно с прицелом на ошибки, то потенциальная скорость у Хюлькенберга будет на уровне супертопов – вроде пиковых Ферстаппена или Хэмилтона.

Нет, это не значит, что Нико никогда не ошибается – но у него помарки всегда чистая психология, когда он после первых неудач в «Ф-1» попадал под давление в стиле «ну давай уже, тащи сейчас». Необходимость выжать-таки подиум или любой результат на ступеньку лучше предыдущего, судя по всему, постоянно возвращались в голову Нико в такие моменты и отрывали от дела – и все это логично происходило именно тогда, когда он вдруг начинал на что-то претендовать вроде подиума или финиша в топ-5. Стартовало в 2012-м, и с каждым разом падало на его плечи все сильнее, особенно в «Рено» – ведь там вся обстановка словно подталкивала «мы же в тебя поверили и дали шанс, тащи уже»!).

Постоянные неудачи не помогли и росту медийности через классный публичный образ, и появлению сильной финансовой поддержки – вот и оказывалось, что кандидатура Хюлькенберга каждый раз оказывалась в хвосте списка «если остальные откажутся», и до него очередь не доходила.

А еще пилотажный стиль Нико все-таки достаточно ограничен возможностями техники Ведь он просто не может регулярно выдавать максимум круг за кругом – шины просто не выдерживают такого, неспроста в нынешней «Ф-1» вся «темная магия» построена на «заклинании» износа.

Основа физического стиля Хюлькенберга же в принципе предписывает достаточно нагрузки на резину, и он может сэкономить их ресурс только ценой сбавления темпа – в остальном сильно ограничен установленными настройками и балансом. Однако при снижении темпа он перестает достаточно выигрывать у соперников, теряет глубину фирменной фишки и двигается вниз к оси «стабильные середняки». Если машину настраивают так, чтобы она нагружала резину меньше, и параллельно вдруг требуется нарастить темп, Нико начинает сильнее скользить, теряет время и только сильнее изнашивает покрышки.

Потому немец так здорово и стабильно гонял за «Форс-Индию»: аутсайдер почти без денег сразу понял важность работы с покрышками и вложил весь скудный бюджет в исследование резины, симулятор и налаживание стратегических планов и систем подготовки. В итоге даже Серхио Перес заработал там прозвище «Заклинателя шин» – еще помните такое?

А Хюлькенберг царил бы в моносериях, чемпионатах с суперустойчивыми покрышками или валом пит-стопов (кстати, многое из этого как раз присутствовало в WEC, когда Нико побеждал на «Ле-Мане»!). Сейчас же он просто не может включить главное преимущество до конца.

Но на помощь вдруг пришли машины по новому регламенту: скорость в медленных поворотах в принципе упала, снизив влияние персональной уязвимости – теперь у Нико больше времени и возможности на физическую реакцию и коррекцию траекторий, потому ошибок меньше и с накатом пришло больше понимания вариантов оптимизации.

И все это может обнулиться с новой активной аэродинамикой и другими моторами в 2026-м – как в положительную для Нико сторону, так и отрицательную. Однако в заводской команде с возможностью заранее влиять на строительство болида, организации и технологий процессов шанс на прорыв все-таки чуть больше. Еще и с зарплатой в $5 млн в год – наверное, Нико еще никогда и нигде столько не зарабатывал!

Еще год назад казалось, Хюлькенберг просто запомнится как один из самых качественных середняков – калибра «настолько крут, что может вернуться спустя 3 года и тащить». А теперь выходит, №27 вообще получил-таки полноценный шанс на завершение карьеры как триумфатор – и вместе с возможностью от лычки талантливого неудачника. Шанс перейти наконец в полноценные и признанные топ-пилоты.

Это же так красиво. Ура. Я очень рад.

Что еще прочитать про «Ауди» и трансферный рынок «Ф-1»? 

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Peter Fox, Dan Istitene, Dan Mullan

Источник

Поделись новостью!

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*

Scroll Up